世界领先的高铁技术让中国的“蜀道难”成为历

  27岁的刘奇特意穿上洗乾净的桔色工服，来到秦岭深处新修的隧道里，借着手电筒的光亮，和数十名工友拍下一张照片。照片里，他们笑容灿烂，眼神里充满自豪。

 照片拍摄于2016年7月8日。在这一天，中国首条穿越秦岭的高速铁路西（安）成（都）高铁中，最长的一条单洞双线高铁隧道——天华山隧道贯通。

 身为中铁十七局集团一名工人，刘奇在这条隧道的工地工作近3年。至今他仍记得，那天的鞭炮声让施工现场异常热闹。

 “这是一条能代表中国高铁建设水准的新高铁，也只有中国国力和技术的积累才能办成。”西成铁路客运专线陜西有限责任公司董事长晋志毅说。

 西成高铁建设之前，宝（鸡）成（都）铁路是连接川陜的铁路动脉。新会龙场隧道是宝成铁路上最长的隧道，长4245米，用了两年时间在1994年贯通。

 23年后，天华山隧道建设长度15.9公里，是新会龙场隧道的近4倍，用了2年8个月时间就全线贯通。而天华山隧道的最大埋深超过1000米，海拔高、山势厚、横切秦岭，属于高风险施工区域。

 始于西安、终至成都的西成高铁，是中国西部又一条重要的高铁线路，全长643公里，将于今年内开通运营，届时川陜两地的铁路旅程将由目前的约16小时缩短到3小时左右，受“蜀道难”困扰的四川盆地由此接入全国高铁网。

 在此前很长的一段时间里，横贯中国中部的秦岭、巴山山脉阻隔了川陜两地的交流融通。西元八世纪，唐代诗人李白就曾用“尔来四万八千岁，不与秦塞通人烟”形容秦（陜西）、蜀（四川）之间绮丽惊险的崇山峻岭和往来路途的艰辛。

 千年之后的2012年，西成高铁项目开工建设，因为要连续穿越地质结构复杂的秦巴山脉，高铁隧道多、长且密集，因此这条铁路也被称为“中国最穿越的高铁”。

 参与西成高铁设计工作的中铁第一勘察设计院集团公司高级电气工程师吴波说，秦岭山脉是褶皱断层地质，地形多变，山中多陡峭的“V”字型沟。地质地压复杂，主要由硬质花岗岩组成，地下水系丰富，施工难度极大。

 秦岭南北宽100至150公里，西成高铁穿越秦岭基本采用隧道贯穿方式。西成高铁陜西公司西成指挥部副指挥长赵定江说，西成高铁秦岭段总长度为135公里，其中隧道达127公里。高铁途经的陜西段长度为343.6公里，而桥梁和隧道总长更达到321公里，佔线路总长的近94%。

 “建设过程中要么是在深挖隧，要么就在高架桥，实属罕见。”赵定江说。

 中国最具实力的几家国字号铁路建设企业全部参与了西成高铁的建设，一系列新技术的应用保障了刘奇和工友们的安全，也为西成高铁突破“蜀道难”打下坚实的基础。

 参与西成高铁建设的中铁十七局项目经理朱新广介绍，为了确保隧道挖掘安全和工程进度，他们特意采取了光面爆破、预裂爆破等方法，同时还建立了数据模型对岩爆进行模拟分析，研究岩爆发生规律，采取钻探超前应力释放孔等措施预防岩爆。

 “科学合理地采用先进施工技术，一方面确保了工程进度，另一方面也保障了施工者的安全。”朱新广说。

 在修筑了超过2万公里的高铁线路后，中国的高铁施工技术目前属于世界领先水准。随着高铁建设格局近年来不断由东部向地质地貌复杂的西部扩张，中国高铁建设者面临的挑战也越来越大。

 穿越秦岭的西成高铁，需要克服险峻地形带来的挑战。赵定江介绍，西成高铁是国内少有的需要“爬坡”的高铁线路，动车组从西安北站驶出后就一路上坡，爬坡长度达到45公里，从最低点到最高点的海拔超过1000米。

 “为此我们采用了25‰的大坡度设计，通过各种先进技术手段克服了长大坡道对机车牵引制动、牵引供电、运输安全等方面的影响，这在世界高速铁路建设史上绝无仅有。”赵定江说。

 西成高铁经过多个自然保护区。中国建设者们在这裡设立了长达32公里的世界最大鸟类防护网，而废渣场、边坡及隧道门洞也已经进行了良好的复耕和绿化。

 “云横秦岭家何在，雪拥蓝关马不前。”“商山秦岭愁杀君，山石榴花红夹路。”秦巴山脉愁杀中国历代文人墨客。随着西成高铁通车的临近，沿线地区民众翘首以盼，期待自古以来的地理阻隔能够早日成为历史。

 “西成高铁将打破传统铁路和高速公路的时空概念，真正使‘蜀道难’不再难。如果李白穿越千年，他或许会有新的感叹。”晋志毅说。